8/23/2009
O site Jalopnik publicou as fotos do conceito Corvette Cetennial, que ganhou o nome em homenagem ao aniversário de 100 anos de fundação da GM, e deverá ser base para a a próxima geração do Corvette, a C7.
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The E92-based successor to the E46 BMW M3 GTR from 2001 has been unveiled, and it marks BMW’s return to the American Le Mans Series. The new BMW M3 Race Edition is a highly specialized version of the E92 M3 built to tour the ALMS in 2009. It will be used by Rahal Letterman Racing, predominately owned by racing legend Bobby Rahal and American comedian David Letterman.
The new BMW M3 Race Edition’s P65 V8 engine produces 485 horsepower and 500Nm of torque, up from the standard M3’s 414 horsepower and 400Nm of torque.
Read the full specifications and see more photos after the jump.
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Technical Specifications BMW M3 Race Version
- Weight: 2,535 lbs./1150 kg
- Tank capacity: 29 gallons/110 Liters
- Chassis/body: Unitary construction steel body with welded safety cell made of extremely rigid precision steel tubing; safety fuel tank in CRP sandwich tray; pneumatic four-stamp jack system
- Aerodynamics: Front fenders, rear apron, hood, roof, trunk lid, rear wing, front wings, and flared rear wheel arches in CRP
- Transmission: Carbon fiber clutch with hydraulic central slave cylinder; 6-speed sequential racing transmission with straight-cut, unsynchronized gears; additional oil/air cooler; quick shift system with ignition cut-out controlled by shifting force; mechanical limited slip differential with additional oil/air cooler
- Front axle: Based on production version, with increased wheel caster angle, enlarged track width and enhanced wheel camber; five-way adjustable shock absorbers; tubular stabilizer bar
- Rear axle: Based on production version, with enlarged track width and enhanced wheel camber; five-way adjustable shock absorbers, tubular stabilizer bar
- Front brake system: Six-piston aluminum brake calipers, inner-vented grey-cast iron brake disks 15.0 in./380mm in diameter
- Rear brake system: Four-piston aluminum brake calipers, grey-cast iron brake disk, 13.1 in./332mm in diameter
- Steering: Rack and pinion steering with electro-hydraulic power
- Wheels: Aluminum wheels, 18 inches
- Type: Eight cylinder, V-configuration
- Capacity: 3999 cc
- Bore x stroke: 92 x 75.2 mm/3.62 x 2.96 in.
- Max. output: approx. 485 bhp
- Max. torque: approx. 368 lb-ft/500 Nm
- Cylinder block: Aluminum cylinder block construction with bed plate lower section
- Crankshaft: Steel crankshaft
- Pistons: Forged skirt pistons
- Conrods: High-performance steel
- Cylinder head: Aluminum DOHC (Double Over Head Camshaft); four valves per cylinder
- Valve train: Four overhead chain-driven camshafts, valve actuation via rocker arms
- Intake system: Eight throttle valves, made of CRP with load-charge optimized ram tubes
- Exhaust system: Headers, mufflers
- Fuel system: Single cylinder multi-point injection
- Lubrication: Dry sump lubrication
- Cooling: Water/air cooler and oil/water heat exchanger
- Engine management: BMW Motorsport ECU 408 with two high-performance micro-processors; Individual cylinder injection and ignition; BMW Motorsport Lambda Controller Pit speed limiter, Quick Shift function; Engine data memory system
- Energy management: Electric energy management and monitoring with BMW Motorsport POWER400 control unit, networking of all sensors and actuators through bus system
- Wiring harness: Weight optimized
- Ignition coil: Eight high-performance pencil coils with integrated ignition drivers
- Spark plugs: High-performance spark plugs
- Cockpit: Free programmable LCD Display with integrated shift indicators
- Steering wheel: Quick release multi-function steering wheel w/ integrated display unit
A Jaguar apresenta, no Salão de Frankfurt, o novo XF. O sedã chega ao mercado mundial no início de 2008 para substituir o S-Type. Suas linhas já haviam sido adiantadas no Salão de Detroit, no início do ano, quando foi apresentado o conceito C-XF. O visual, contudo, passou por algumas alterações.
Com vendas em baixa, a Jaguar pode ser vendida pela Ford até o final do ano. Mesmo assim, esta injeção de potência e esportividade no sucessor de um de seus modelos mais vendidos deve dar alguma revigorada na imagem da marca.
O XF segue a nova identidade da Jaguar, iniciada com o XK. Está bem mais esportivo que o seu antecessor. Na dianteira, chegam faróis mais afilados, mas os dois pares de refletores arredondados ainda estão lá. A grade ovalada está mais baixa e larga e possui uma tela metálica grossa. O capô traz ressaltos e o pára-choque conta com entradas de ar de desenho mais agressivo.
Nas laterais, o XF está ainda mais esportivo. Seu perfil é inspirado no dos cupês, com teto baixo e caída suave, além de janelas pequenas. O desenho é limpo, à exceção de uma tomada de ar no pára-lama dianteiro, como no XK. A traseira curta e arredondada tem lanterna parecidas com as dos Aston Martin, até pouco tempo, fabricante companheiro da Jaguar dentro do Grupo Ford.
Nas laterais, o XF está ainda mais esportivo. Seu perfil é inspirado no dos cupês, com teto baixo e caída suave, além de janelas pequenas. O desenho é limpo, à exceção de uma tomada de ar no pára-lama dianteiro, como no XK. A traseira curta e arredondada tem lanterna parecidas com as dos Aston Martin, até pouco tempo, fabricante companheiro da Jaguar dentro do Grupo Ford.
Apesar de não aparentar, o XF é grande. O novo sedã da Jaguar mede 4,96 metros de comprimento. São apenas 12,9 cm a menos do que o XJ, o sedã grande da marca inglesa. Em comparação com o Audi A6, até então seu mais comprido concorrente, são 5 centímetros a mais. O porta-malas pode levar 500 litros de bagagem. Se o estepe não for utilizado, a capacidade sobe para 540 litros.
Dentro, novamente uma quebra de paradigmas e inspiração no XK. A onipresente madeira de lei fica em segundo plano e dá lugar às superfícies metálicas. Os traços são retos, sóbrios e limpos. Os comandos foram simplificados e possuem visual arrojado, algo impensável na Jaguar até há pouco tempo. Destaque para os difusores de ar que ficam fechados quando não estão em uso.
Dentro, novamente uma quebra de paradigmas e inspiração no XK. A onipresente madeira de lei fica em segundo plano e dá lugar às superfícies metálicas. Os traços são retos, sóbrios e limpos. Os comandos foram simplificados e possuem visual arrojado, algo impensável na Jaguar até há pouco tempo. Destaque para os difusores de ar que ficam fechados quando não estão em uso.
O XF traz tela de navegação acessada por toque, sistema de viva-voz com Bluetooth, sistema de áudio com comando por voz, DVD e, opcionalmente, sistema de televisão. Há, ainda, detector de obstáculo em ponto cego, controlador de velocidade ativo e sensor de estacionamento na traseira e na dianteira (com câmera, opcional). As versões de acabamento são Luxury, Premium Luxury e SV8.
No lançamento, o XF vai trazer três opções de motores a gasolina e uma turbodiesel. Entre os primeiras está um V6 de 3,0 litros de 238 cv; um V8 4,2 de 298 cv com aspiração normal, e interessantes 416 cv quando equipado com compressor volumétrico. O Turbodiesel tem 2,7 litros e 204 cv. Em todos eles a caixa de câmbio é automática, de seis velocidades e, a tração, traseira. No XF mais forte, a aceleração de 0 a 100 acontece em 5,4 segundos e a velocidade máxima é limitada em 250 km/h.
No lançamento, o XF vai trazer três opções de motores a gasolina e uma turbodiesel. Entre os primeiras está um V6 de 3,0 litros de 238 cv; um V8 4,2 de 298 cv com aspiração normal, e interessantes 416 cv quando equipado com compressor volumétrico. O Turbodiesel tem 2,7 litros e 204 cv. Em todos eles a caixa de câmbio é automática, de seis velocidades e, a tração, traseira. No XF mais forte, a aceleração de 0 a 100 acontece em 5,4 segundos e a velocidade máxima é limitada em 250 km/h.
Com vendas em baixa, a Jaguar pode ser vendida pela Ford até o final do ano. Mesmo assim, esta injeção de potência e esportividade no sucessor de um de seus modelos mais vendidos deve dar alguma revigorada na imagem da marca.
8/22/2009
Nova Ferrari 458 Italia é flagrada rodando sem disfarces
Uma versão de produção da Ferrari 458 Italia foi flagrada pela primeira vez sem qualquer disfarce rodando em uma rodovia na Itália. A unidade flagrada exibia seu belo visual agressivo com a pintura amarela. Continuar lendo »
Confirmado! Michael Schumacher volta à F1 para substituir Felipe Massa na Ferrari
O alemão Michael Schumacher, aposentado da Fórmula 1 desde 2006, voltará às pistas no GP de Valência, em agosto, como substituto de luxo do brasileiro Felipe Massa pela Ferrari. A escuderia informou a volta do heptacampeão em nota oficial.
Ferrari 458 Italia – Confira o ronco do motor V8 de 570cv em vídeo oficial
Após divulgar as primeiras imagens oficiais da nova Ferrari 458 Italia, a marca italiana divulgou um pequeno vídeo que, apesar de revelar o painel em forma de animação computadorizada, nos permite ouvir o ronco do motor V8 de 570cv de potência. Confira! Continuar lendo »
Nova Ferrari 458 Italia – Novo modelo italiano tem motor V8 de 570cv de potência – Veja fotos
A Ferrari divulgou, nesta terça-feira (28) as primeiras fotos oficiais da nova 458 Italia. Como um legítimo esportivo, a nova Ferrari 458 Italia exibe um visual bastante agressivo e moderno, além de contar com um motor V8 de 570cv de potência. Veja fotos em alta resolução. Continuar lendo »
Trabalho chato: Schumacher faz test-drive da Ferrari 599 GTB HGTE em Fiorano – Veja fotos
Ser campeão de Fórmula 1 algumas vezes pela Ferrari acaba resultando nisso. Mais trabalho, e trabalho chato. Desta vez, Michael Schumacher foi obrigado a fazer o test-drive de uma Ferrari 599 GTB HGTE na pista da escuderia em Fiorano. Veja fotos em alta resolução. Continuar lendo »
QRX 2009 – Ferrari F430 chega a 250km/h na reta dos boxes do Autódromo de Interlagos
Quem for ao Quatro Rodas Experience 2009, poderá dar uma volta em uma Ferrari F430, uma das principais atrações do evento. O veículo vai acelerar a 250 km/h no autódromo de Interlagos, pilotado pelo vice-campeão da Stock Car 2006 Antonio Jorge Neto, e pelo campeão brasileiro de Kart na categoria Master, Carlos Marcelino.
Vídeo proibido mostra Ferrari 275 GTB a 324 km/h pelas ruas da França – Será verdade?
Recebemos um e-mail que descreve a história de um curta-metragem feito em 1978 onde uma Ferrari 275 GTB percorre ruas da França em alta velocidade. Esta história é quase uma lenda, mas não temos como confirmar a veracidade. Confira a história e o filme.
Acidente milionário: Audi R8 bate em uma Ferrari 599GTB na China
Não é muito comum ver uma Ferrari e um Audi R8 rodando por aí, ainda mais na mesma rua, mas na China aconteceu um acidente muito raro: um Audi R8 bateu na traseira de uma Ferrari 599GTB. Continuar lendo »
Ferrari de 1957 é leiloada por mais de R$ 25 milhões – Valor compraria mais de 6.200 Nanos
Enquanto milhares de pessoas esperam para poder comprar um Tata Nano pelo equivalente a R$ 4 mil na Índia, um único colecionador paga – em um carro de 1957 – um valor suficiente para comprar uma frota de mais 6.200 unidades do carro mais barato do mundo. Continuar lendo »
Vídeo: Veja comercial onde Audi R8 passeia pela cidade da Ferrari e provoca a ira dos moradores
Tata afirma: Nenhum carro da Jaguar ou Land Rover será fabricado na Índia
Depois de vários rumores que surgiram em torno da passagem das históricas montadoras britânicas Jaguar e Land Rover para as mãos do grupo Tata, a montadora indiana teve que superar mais um, o de que os tradicionais modelos “britânicos” seriam fabricados na Índia.
O boato surgiu depois que um dos executivos do grupo disse que a Tata iria iniciar a comercialização dos modelos da Jaguar em Land Rover na Índia. Para acabar com mais este boato, a Tata como proprietária das marcas, garantiu aos seus clientes que não tem planos de transferir a produção dos carros tradicionalmente britâncios para as fábricas indianas do Grupo Tata.
Ratan Tata, presidente do conglomerado disse: “Não há nenhuma insistência da nossa parte para trazer essas marcas para a Índia. O lançamento destas marcas na Índia terá seu próprio curso natural e vai ser uma decisão comercial”. Para completar, o executivo informa que quando levar estes modelos para a Índia, serão todos através de importações.
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a superioridade aérea é a chave de abóbada da doutrina e a missão da EUA Força aérea. O exército é convencido que a sua tarefa prioritária é poder controlar o céu independentemente do lugar e o momento. Assim, os aviões inimigos não podem obstruir as operações aéreas e ao solo, ou efectuar missões de reconhecimento. Esta missão, realizada completamente honrosamente desde o fim dos anos 1970 pelo F-15 Eagle de McDonnell Douglas, vai em breve ser confiada aos F- 22 de Lockheed Martin. Aquando da entrada em serviço prevista do F-22 em 2004, terá mais de 20 anos que a EUA Força aérea terá criado um escritório responsável pelo programa de Caçador táctico avançado ATE (Advanced Tactical Fighter), para definir o avião destinado a substituir o F-15. No início dos anos 1980, ii era evidente que os Soviéticos tivessem encontrado três maneiras de opôr a ameaça representada pelos novos aviões de combate americanos muito que manobram. Em primeiro lugar, desenvolveram aviões de combate rápidos, ágeis e muito pesadamente armados: o MiG-29 e mais imponente Sabido-27 à grande raio de acção. O desenvolvimento de mísseis sol-air melhorados era igualmente inquietante. Era claro que a União Soviética trabalhava igualmente sobre armas antipista.
Foi em Setembro de 1985 que USAF formulou as últimas propostas para o programa de demonstração e de validação. Havia então ainda sete escritórios de estudo de aviões de caça aos EUA e todos responderam ao concurso: Boeing, Geral Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell.
Qualquer isto, associado ao facto de as capacidades do F-22 em combate aéreo eram também superiores, fez que Lockheed ganhou o contrato de construção em Abril de 1991. O F119 de Pratt & Whitney foi escolhido como grupo impulsor do F-22.
técnicas de previsão que utilizam computadores ultrapotentes permitiram aos projectistas de incorporar curvas tem superfícies e espinhas vivas bem como utilizar deliberadamente os materiais que absorvem as ondas radar. Assim, não se reencontra-o sobre toda a superfície do aparelho, como sobre o F-117, mas simplesmente sobre as espinhas, as cavidades e as discontinuidades de superfície. Novos materiais absorventes e resistentes ao calor são utilizados sobre as tubagens motor e largas bandas de materiais absorventes melhorados foram integradas nas espinhas das asas. O radôme é um tipo à banda concorrida que reflecte os sinais de todas as frequências excepto as utilizada fala radar do F-22. Um novo sistema de captores aerodinâmicos à fraca assinatura radar, compreendendo quatro sondas repartidas sobre a frente da fuselagem foi instalado. O F-22 é o primeiro caçador cuja cúpula não tem mais mínimo reforço, o que elimina a assinatura radar do arco de abóbada do pára-brisas.
a maior parte do revestimento é de fibras de carbono em compósitos bismaleimide. Os bismaleimides substituíram os materiais compósitos époxy utilizados para os aviões precedentes. Com efeito, opõem-se melhor elevadas às temperaturas do revestimento devidas às velocidades de cruzeiro supersónicas. Contra aquilo, a velocidade máxima foi trazida Mach 2,0 Mach 1,8 cerca de, isto a fim de evitar ter recurso thermoplastiques resistente ainda tem melhor o calor.
à partida, os porões laterais transportarão cada uma um míssil AIM-9 Sidewinder. No entanto, o futuro AIM-9X terá pequenos empennages em vez das grandes asas do AIM-9 actual; é por conseguinte extremamente provável que o F-22 poderá levar dois de cada lado. Os AIM-9 serão lançados a partir de um plano em trapézio que estender-se-á antes que o míssil seja tirado, para que autodirecteur infravermelho do míssil aferrolhe-se sobre o alvo antes do TIR. Um canhão M61A2 de Lockheed Martin, versão mais ligeira do antigo M61 com tubos mais longos em materiais compósitos, é montado acima do apoio da asa direita. Uma porta que abre-se para o interior abrange a abertura a fim de preservar as qualidades de furtivité do caçador.
Esta visualização é revolucionária. Sobre os caçadores actuais, o radar, o sistema electrónico de combate e os sistemas de comunicação, de navegação e de identificação são separados e cada um dispõe dos seus próprios calculadores. Em contrapartida, os captores do F-22 não são sistemas independentes mas, assim como os ecrãs de afixação, são periféricos que alimentam o calculador comum integrado Gm- Hughes, de Common Integrated Processor ou CIP, compreendendo dois bancos de módulos de cálculo 32-bits refroidissement líquido habitados na parte antes da fuselagem. Este sistema como um todo funciona graças a 1,6 milhão de linhas de código Ada em CIP. As principais fontes de informações do piloto são o ecrã de situação táctico e os ecrãs que encontram-se de cada lado: o ecrã de esquerda para a defesa e o de direita para o ataque. Estes retomam sous-ensemble dos dados do ecrã de situação táctico e acrescentam detalhes. Todos os ecrãs utilizam os mesmos símbolos e a mesma perspectiva: uma vista de partes, o F-22 representado ao centro do ecrã sob forma de flecha dirigida para cima. Os símbolos utilizam um sistema de dupla codificação: tanto quanto possíveis, diferem os uns dos outro pela sua forma e sua cor; são assim facilmente repérables e os ecrãs serão utilizáveis mesmo quando o piloto dever levar lunetas de protecção laser.
a zona seguinte é definida como a onde o piloto pode escolher entre comprometer ou evitar o combate. O limite inferior é definido pelo alcance dos mísseis do inimigo. Estes dois em casos, o sistema utiliza o radar o tempo mínimo necessário para o acompanhamento do alvo. A medida que o alvo aproxim-se-ar, o radar iluminar-o-á mais frequentemente.
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O autor da façanha foi o modelo Splash, um curiosíssimo automóvel de alta performance que usa hidrofólios para “voar” na água. O próprio dono da empresa, Frank M. Rinderknecht, levou o carro-anfíbio à quebra do recorde, que ocorreu no dia 26 de julho deste ano de 2006.
No veículo, os hidrofólios ficam embutidos na carroceria. O Splash é anfíbio mesmo sem eles, entrando e saindo da água como quem faz uma conversão à direita, mas tem menos desenvoltura nisso que o Gibbs Aquada, que tem sistema de propulsão por jatos e rodas retráteis. Ainda assim, na água, a Rinspeed afirma que o Splash é mais rápido que o Aquada, desenvolvendo 50 km/h na água sem os hidrofólios (o concorrente chega a 48 km/h) e 80 km/h com esses equipamentos acionados. O hidrofólio traseiro, quando está em lugares secos, faz as vezes de aerofólio.
Largando de Dover, na costa do Reino Unido, o Splash levou 193 minutos e 47 segundos para chegar à cidade francesa de Sangatte. A distância, de 36 km/h, é difícil porque o Canal da Mancha é o trecho aquático mais movimentado do mundo. Esse pode ser o recorde mundial para um carro com hidrofólio (atualmente, o Splash deve ser o único), mas é inferior ao tempo conseguido por Richard Branson, dono da gravadora Virgin, com um Gibbs Aquada: 100 minutos e seis segundos. Para um veículo anfíbio, esse é o atual recorde mundial da travessia daquele trecho.
Segundo a Rinspeed, o choque com uma onda grande nos primeiros 12 quilômetros da travessia causou um defeito mecânico ainda não detectado que diminuiu a velocidade máxima obtida pelo Splash. Rinderknecht também reclamou da instabilidade do mar, que o impediu de atingir uma velocidade mais alta por questões de segurança.
O Splash tem um motor Weber de 750 cm³, ou 0,75 litro, e dois cilindros, turbinado, que desenvolve incríveis 141 cv a 7.000 rpm. Com peso de apenas 825 kg, por conta de sua carroceria de fibra de carbono, o carro faz bonito também no asfalto, onde consegue atingir 200 km/h e ir de 0 a 100 km/h em 5,9 s, tempo de carro esportivo legítimo.
Além de rápido e anfíbio, o Splash é ecologicamente correto. Seu motor é bicombustível, usando alternativamente gás natural ou gasolina, com baixíssimos índices de emissões.
John Deere 9520T
(aat1115072)
| Features | |
| Manufacturer: | John Deere |
| Model: | 9520T |
| Year of manufacture: | 2003 |
| Price: | 90,275 |
| Net price: | 78,500 GBP |
| VAT rate: | 15 % |
| Condition: | used |
| Location: | GB-CM6 2RH Thaxted |
| Advertiser status: | commercial |
| Specification | |
| Engine power: | 357 kW (485 HP) |
| operating hours: | 5.010 h |
| Tread depth on rear tyres: | 90 % |
Bigfoot Monster Truck
Bigfoot Monster Truck Links & Information
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|---|---|---|
| Owner | Bob Chandler | |
| Drivers | Dan Runte, Rick Long, Ron Bachman, Rodney Tweedy, Nigel Morris, Alan Hartsock, Eric Meagher, Keith Sturgeon, Jerry Dalton , Brian Bertoletti & Madusa | |
| Style | 2005 Ford Super Duty | |
| Engine | 572 c.i. Ford Hemi | |
| Home city | Hazelwood, MO | |
| Year created | 1975 | |
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Bigfoot is regarded as the original monster truck and remains one of the most popular trucks in the United States. Bigfoot 4x4, Inc. is owned and operated by its creator, Bob Chandler.
Bigfoot Monster Truck History
A former construction contractor from the St. Louis, Missouri area, Chandler began building the first Bigfoot in 1975, using the Chandler family's 1974 Ford F-250 four-wheel-drive pickup. Chandler had been using the truck for off-roading on weekends and would find that automotive shops in the Midwest generally did not carry the parts needed to repair his frequently-worked 4x4. To remedy this problem, Chandler and his wife Marilyn, along with friend Jim Kramer, opened a shop called Midwest Four Wheel Drive and Performance Center in Hazelwood, Missouri, which remains as Bigfoot's headquarters to this day. The truck was used as a rolling billboard for the shop, adorned with the various accessories Chandler sold in his new shop, as it slowly became taller.
The truck's first attention-grabbing modification came when Chandler got wind of an idea proposed to the U.S. Army of making steering capable on both axles of their four-wheeled vehicles, so that in the event of breakage in the front axle, it could simply be switched with the rear axle and held straight with a pin so that the vehicle could resume regular use with steering. Chandler decided to test that theory on his truck, but in addition would actually enable steering on the rear axle. The end result was a new innovation in automotive technology — the "4x4x4," or a vehicle with four wheels, four-wheel-drive, and four-wheel-steering.
In 1979, Chandler started making appearances at truck and tractor pulls, as well as car shows, with his newly christened "Bigfoot" to show off the truck's capabilities as well as to promote his shop. The truck's growing popularity led to its appearance in the 1981 Gus Trikonis film "Take This Job and Shove It."
While these accomplishments were certainly admirable, Chandler's next experiment would not only change the life and fortunes of a middle-class pickup owner from the St. Louis area, it would change the motorsports world forever. In 1981, Chandler obtained permission from a local farmer to place two dilapidated cars in his field, so that Chandler could videotape himself crushing the cars with Bigfoot as a joke. When Chandler began playing the video in his shop, a man promoting a motorsports event in Columbia, Missouri asked him to duplicate the stunt in front of a crowd. After initial hesitation because of the destructive image it would convey, Chandler eventually agreed to perform at the event in April of the following year in what is believed to be the first public car crush. Later that year, a second Bigfoot (built to help meet the steadily rising demand to see the vehicle) received more major media attention by crushing cars at the Pontiac Silverdome in Pontiac, Michigan. In 1983, Bigfoot began receiving sponsorship from Ford Motor Company a relationship which continued until December 22, 2007 when an entry on the Bigfoot website announced that the sponsorship had ended.
By 1984, many truck owners around the country had taken to imitating Chandler's template of outfitting their vehicles with tires standing 66 inches tall, with some trucks sporting even larger tires. Promoters of truck and tractor pulls, such as SRO Motorsports (later the United States Hot Rod Association) and Golden State Promotions, noticed the exploding popularity of the giant trucks and began booking several to crush cars at their events, with the eventual result being the advent of side-by-side, drag-racing style car crushing events. A popular example of the early days of monster truck racing is portrayed in the 1986 home video release Return of the Monster Trucks, which involves a truck pull, car crushing, and mud bogging all in the same course. That event, held in the Louisiana Superdome, was won by Bigfoot, as well as most of the events it was entered into in the mid 1980s. By this point, Chandler had already built an entire fleet of "Bigfoot" trucks to accommodate the vast demand for his vehicle, which remained as the most popular and marketable monster truck despite the large number of imitators. In 1987, Chandler added to his innovations by founding the Monster Truck Racing Association, which remains today as the chief voice in monster truck safety.
Another form of competition Chandler faced was the physical size of the competition. Many truck owners had taken to calling their vehicles the "World's Largest Monster Truck," so Chandler outfitted his "Bigfoot 4" vehicle with 10-foot-tall tires he had purchased from a junkyard owner in Seattle, Washington for only $1000. The tires had been previously used by an Arctic snow train in Alaska by the U.S. Army in the 1950s. In 1986, Chandler built a new truck, "Bigfoot 5", specifically for the tires. Upon its public debut in Indianapolis, Indiana, the truck immediately took the title of "World's Tallest, Widest, and Heaviest Monster Truck" and was eventually given official recognition of the title by the Guinness Book of Records in 2002. With a second set of 10-foot-tall tires attached, the truck stands 15 feet, six inches, measures 20 feet, 5 inches across, and weighs over 38,000 pounds.
Bigfoot continues to be in huge demand, even today. Partnerships with Microsoft, Firestone, DuPont, and Summit Racing have kept Bigfoot in the spotlight in recent years. The Microsoft sponsorship in particular has led to several PC and console video games starring Bigfoot. Always seeking to further innovate the sport, Chandler created monster truck racing's first open-invitation point series, ProMT, in 2000, which still in existence today, albeit only in Europe. As for closed-invitation promotions, Bigfoot ceased running events for the USHRA in 1998 (due to a dispute involving Team Bigfoot's usage of video footage and pictures) and has not returned since. Bigfoot appeared frequently for USA Motorsports and Motorsports Entertainment Group until both of those companies were purchased by the USHRA's parent company, Live Nation. Bigfoot still races for the Special Events Promotion Company (which hosted many ProMT races before ProMT ceased sanctioning races in North America after 2004), Chris Arel Motorsports, Checkered Flag Promotions, and AMP Live Events, among others. In 2007 the BIGFOOT team brought back Midwest 4 Wheel Drive at the Home of BIGFOOT in Hazelwood, Missouri.
As a token of appreciation for fathering a brand new form of motorsport that remains widely popular today, the Missouri Sports Hall of Fame inducted Chandler into their Class of 2006.
In May of 2006, Bigfoot signed former professional wrestler and Live Nation driver Debra 'Madusa' Miceli to drive a monster truck dubbed "The Madusa Bigfoot." In September of 2006 it was announced that "The Madusa Bigfoot" will be run on the "Bigfoot 10" chassis.
É o que diz estudo técnico encomendado pelo governo para a ligação Rio-SP: 93 minutos sobre trilhos ante 110 minutos de avião
Previsão é que bilhete seja mais barato, mas projeto ainda tem grandes obstáculos, como alto custo e meta de conclusão até Copa de 2014
ALAN GRIPP - FOLHA SP
DA SUCURSAL DE BRASÍLIA
O estudo técnico do trem-bala ligando o Rio a São Paulo prevê que as viagens sobre trilhos podem ser mais curtas e mais baratas do que de avião. O estudo, encomendado pelo governo à consultoria inglesa Halcrow, diz que o trecho pode ser percorrido em 93 minutos, ante 110 minutos de avião -considerado o tempo gasto com check-in, embarque e desembarque.
Da capital paulista, partirá uma linha para Campinas, com tempo estimado de 42 minutos.
Considerando variáveis como custo da obra e demanda, a Halcrow estimou a tarifa entre Rio e São Paulo em R$ 200 nos horários de pico e R$ 150 nos demais. Pelo estudo, o bilhete aéreo tem hoje preço médio de R$ 400 e R$ 180, respectivamente.
“Tem tudo para acontecer como no Japão, onde o trem-bala matou a viagem aérea entre Tóquio e Osaka”, comemora o presidente da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo.
Mas há inúmeros obstáculos. O primeiro é o custo, de R$ 34,6 bilhões, bem maior que os R$ 20 bilhões previstos no início -parte do aumento deve-se à decisão de fazer em túneis quase todo o trecho dentro das cidades de Rio e São Paulo -90,9 km do trajeto total (18%).
Com isso, o governo já abandonou a ideia de um trem-bala bancado 100% pela iniciativa privada. A contrapartida do governo pode chegar a 50%, e fundos de pensões das estatais entrarão no negócio.
Outro problema será cumprir a meta de entregar a obra para a Copa de 2014 -prazo alardeado pela ministra Dilma Rousseff (Casa Civil).
Técnicos que atuam no projeto duvidam do cumprimento. Dizem que o licenciamento ambiental pode durar mais de um ano e citam ainda possíveis ações judiciais contra as desapropriações. O governo diz que o edital pode ser lançando ainda em agosto. A perspectiva mais otimista é iniciar as obras no segundo semestre de 2010.
Transportes: Linha de 530 quilômetros pode abocanhar 53% do tráfego entre São Paulo e Rio de Janeiro
Trem-bala vai desafogar ônibus e aviões
Jacilio Saraiva, para o Valor, de São Paulo
O trem de alta velocidade (TAV), um dos pilares do governo federal para apoiar a logística de transporte de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014, deverá ter mais utilidades do que permitir somente o vai e vem de torcedores entre os jogos. Estudos divulgados sobre o projeto apontam que o novo trem, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas, pode abocanhar 53% do tráfego entre os dois Estados, com potencial para tirar 67% da demanda atendida pelos ônibus, reduzir 47% das viagens de automóveis e quase 50% do volume da ponte aérea.
“A licitação para as obras acontece no segundo semestre”, afirmou a ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, durante a apresentação do sétimo balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), no mês passado. O projeto está inicialmente orçado em US$ 11 bilhões e deve ser executado com a ajuda de parcerias no setor privado. Empresas japonesas e francesas estão interessadas na concessão do serviço e no fornecimento de equipamentos.
O governo prevê de oito a onze estações para o percurso. No Rio de Janeiro, pode haver paradas na estação Leopoldina, Galeão e na cidade de Volta Redonda. Em São Paulo, estão previstos seis pontos: São José dos Campos, Jundiaí, Aparecida do Norte, Campo de Marte, Guarulhos e no aeroporto de Viracopos, em Campinas. O tempo do percurso entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo poderá ser feito em 1h45min.
A linha terá 530 quilômetros de trilhos, sendo 130 quilômetros em túneis e viadutos. A previsão é de que serão transportados, por ano, entre oito e dez milhões de passageiros. O fluxo diário pode chegar a 22 mil pessoas, com o preço da passagem estimado em R$ 120. Os estudos que determinarão o número de estações, velocidade de transporte e tarifas devem ser concluídos nos próximos meses.
O projeto do TAV foi anunciado pelo Ministério dos Transportes em junho de 2007. A previsão inicial era que o edital de licitação fosse lançado em agosto do mesmo ano. No início deste mês, o Ministério dos Transportes informou ao Valor que o governo federal ainda finaliza a análise dos estudos de viabilidade do trem-bala para “dar início à fase de consultas públicas que integram o processo de licitação.”
Em maio, foram apresentados os resultados dos estudos geológicos e emitido um termo de referência para o EIA/RIMA (Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental). O governo também analisa a constituição de uma empresa para coordenar a transferência de tecnologia ferroviária durante a implantação do projeto. A Empresa de Pesquisas Ferroviárias (EPF) será responsável por estudos de futuras linhas de metrô e trens, além de elaborar um planejamento estratégico para o setor.
Um decreto presidencial incluiu o trem-bala no Programa Nacional de Desestatização. O PND facilita a transferência de projetos do governo que poderiam ser melhor gerenciados pelo setor privado. Segundo a ministra da Casa Civil, já foi feito um mapeamento de tecnologias de trens de alta velocidade que interessam ao Brasil. Empresas japonesas e francesas já confirmaram interesse comercial no empreendimento.
O Japão, com uma linha inaugurada em 1964, é considerado pioneiro na implantação de trens de alta velocidade. Já a França é dona do recorde mundial em trens rápidos. “O modelo V150 atingiu 574,8 km/h em 2007″, lembra Eric Farcette, gerente de infraestrutura de transporte da missão econômica da Embaixada da França no Brasil. A velocidade do trem brasileiro ainda está em estudo.
Na França, dona de uma malha viária de 1,8 mil quilômetros de linhas de alta velocidade, as pesquisas que desenvolveram o conceito do TGV (Train à Grande Vitesse ou Trem em Alta Velocidade) começaram em 1965. A primeira linha do TGV saiu do papel em 1981, ligando Paris a Lyon. Hoje, a Alstom fornece 70% dos trens que circulam a mais de 300 km/h, em todo o mundo.
“O governo francês vai investir € 70 bilhões até 2020, em mais dois mil quilômetros de linhas de alta velocidade no país”, diz Farcette. Segundo o gerente, empresas francesas como a Alstom, SNCF e Systra estão interessadas em trabalhar na implantação do trem brasileiro.
No Japão há interesse por parte de, um consórcio formado pela Mitsui, Mitsubishi Heavy Industry, Toshiba e Kawasaki “Vamos participar se o empreendimento for financeiramente viável”, adianta o vice-presidente da Mitsui-Brasil, Masao Suzuki, que aguarda informações mais esclarecedoras sobre o projeto.
Para o secretário de transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, a criação do trem-bala pode se inspirar nos planos de infraestrutura asiáticos, que acolhem investimentos públicos e privados para as obras. “A China vai construir 30 mil novos quilômetros de trilhos até 2014 e 13 mil quilômetros serão reservados para o transporte de alta velocidade”, diz Lopes, de Xangai, onde cumpre viagem oficial. “Do total de recursos, o ministério chinês das ferrovias deve entrar com apenas 15%.”
O modelo financeiro do projeto brasileiro precisa de dinheiro público para que o custo da passagem seja acessível, diz Marcus Quintella, professor da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e do mestrado em transportes do Instituto Militar de Engenharia.
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